تولیدکننده‌ی لوکس‌ترین و کلکسیونی‌ترین خودروهای دنیا، ترکیبی از  اصالت ایتالیایی، هنر فرانسوی و مدیریت آلمانی دارد. بوگاتی، علاوه‌بر ساخت ابرخودروهای میلیون‌ دلاری، با سابقه‌ای ۱۱۰ ساله و مهندسی پیش‌رفته در صنعت جهان می‌درخشد.کم‌تر کسی در دنیا وجود دارد که ضمن علاقه به صنعت خودروسازی، نام بوگاتی  را نشنیده باشد. این برند، برای ثروتمندان جهان و کلکسیونرها نیز، بسیار ارزشمند است؛ چراکه امروزه تمامی محصولات تازه یا قدیمی بوگاتی، قیمتی بسیار بالا دارند. به جرات می‌توان گفت، هیچ برند دیگری در صنعت خودروسازی جهان، به‌اندازه‌ی بوگاتی در ساخت مدل‌های کلکسیونی و تولید محدود، محبوب نیست. این شرکت، خصوصا از اوایل قرن بیستم، نوآوری‌های بسیاری در بحث‌های تجاری و مهندسی خودرو، پدید آورد تا ثابت شود؛ تفاوت‌هایی اساسی بین بوگاتی و دیگر خودروسازان جهان وجود دارد. 

بوگاتی علاوه‌بر مهارت و شهرت در ساخت خودرو با ارزش میلیون دلاری، نقش مهمی در تغییر سلیقه‌ی بازار و ایجاد تحول در نظام تجاری مرتبط با صنعت خودروسازی داشته است. پیش از معرفی بوگاتی ویرون در سال ۲۰۰۵، ساخت خودرو با قیمتی بیش از یک میلیون دلار، عجیب و باورنکردنی بود. تا آن زمان، تقریبا هیچ‌کدام از خودروسازان مطرح جهان، علاقه‌ای به سرمایه‌گذاری در تولید مدل‌هایی سوپرلوکس یا ابرخودرو با چنین قیمتی نداشتند. به بیان بهتر، ریسک بسیار بالا در تولید، بازاریابی  و فروش خودروهای میلیون دلاری، باعث می‌شد که برندهای مختلف، جسارت ورود به این بازار را نداشته باشند. بوگاتی، به‌تنهایی ثابت کرد می‌توان ثروتمندان جهان را به پرداخت مبالغی بیش از یک میلیون دلار برای یک خودروی مدرن، راضی نمود و حتی به تولید نمونه‌های گران‌تر، فکر کرد. پس از رونمایی و فروش ویرون در سال ۲۰۰۵، برندهایی مثل لامبورگینی و استون مارتین به طراحی ابرخودروهای میلیون دلاری علاقه‌مند شدند. همچنین، شرکت‌هایی کوچک مثل W موتورز، ریمک و بسیاری از کارگاه‌های تیونینگ دنیا، پس از تولید بوگاتی ویرون، به ساخت محصولاتی مشابه با قیمت‌های بسیار بالا همراه پیشرانه‌های قدرتمند، توجه نشان دادند.

خارج از بحث‌های تجاری، بوگاتی با دست‌آوردهای فنی و مهندسی هم، ستاره‌ی درخشان صنعت خودروسازی جهان محسوب می‌شود. اولین خودروی جاده‌ای دنیا با نهایت سرعت ۱۶۰ کیلومتربرساعت (۱۰۰ مایل برساعت) در سال ۱۹۱۲ و رسیدن به سرعت‌های بیش از ۴۰۰ کیلومتربرساعت با یک خودروی استاندارد در سال ۲۰۰۷، افتخارات فراموش‌نشدنی بوگاتی هستند. همچنین، تولید خودرو با پیشرانه‌ای که بیش از هزار اسب‌بخار، قدرت داشته باشد هم، بعد از بوگاتی ویرون، معمول شد.
علاوه‌بر محصولات تاریخ‌ساز در سال‌های دور، بوگاتی در قرن ۲۱ هم به تولید خودروهای رکوردشکن ادامه می‌دهد. اولین نسخه از ویرون که سال ۲۰۰۵ معرفی شد، در زمانی کمتر ۳ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید و در نمونه‌های بعدی مثل نسخه‌ی سوپراسپرت می‌توانست سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت ۲.۵ ثانیه داشته باشد. عملکرد بوگاتی ویرون، همراه‌با امکانات سوپرلوکس در کابین که راحتی بسیار خوبی برای سرنشینان فراهم می‌کرد، برتری قابل ملاحظه‌ای نسبت به محصولات ساخت فراری، پورشه  یا دیگر برندها داشت که باعث شد، توجه کلکسیونرها و ثروتمندان را جلب کند. فراتر از ارزش اقتصادی، محصولات مدرن بوگاتی به‌عنوان یک شاهکار هنری با مهندسی پیش‌رفته، اهمیت دارند.

دیگر نکته‌ی مهم در تاریخ بوگاتی که نباید فراموش شود، مربوط به روح فراملیتی آن است. شاید در ظاهر، بوگاتی یک شرکت فرانسوی به نظر رسد؛ اما در واقع، توسط یک فرانسوی با اصالت ایتالیایی تأسیس شد. اولین‌ کارخانه‌ و دفتر طراحی شرکت هم، در منطقه‌ی دورلیشایم آغاز به‌کار کرد که هنگام افتتاح بوگاتی، تحت مالکیت کشور آلمان بود و بعد از جنگ جهانی اول، مجددا در اختیار فرانسه قرار گرفت. همچنین، بوگاتی در تاریخ ۱۱۰ ساله خود، از طراحان، مهندسان و پرسنل کارآزموده با ملیت‌های مختلف، خصوصا آلمانی و ایتالیایی و فرانسوی بهره برده است؛ ضمن اینکه از سال ۱۹۹۸، تحت مالکیت فولکس‌واگن  آلمان فعالیت می‌کند.

تأسیس بوگاتی

نام بوگاتی مشابه بسیاری از خودروسازان قدیمی دنیا، مرتبط با نام بنیان‌گذار آن است. اتوره بوگاتی (Ettore Bugatti) در سال ۱۹۰۹ اقدام به تأسیس شرکتی با نام کامل Automobiles Ettore Bugatti در نزدیکی شهر دورلیشایم کرد که امروزه، ناحیه‌ی مرزی شمال شرق فرانسه با آلمان است.

اتوره بوگاتی، متولد ۱۸۸۱ در شهر میلان ایتالیا است. خانواده او نیز، ایتالیایی و سرشناس بودند؛ اما اتوره بعد از مهاجرت به فرانسه، ملیت خود را به فرانسوی تغییر داد. خاندان بوگاتی، در اواخر قرن بیستم، هنرمندانی مشهور محسوب می‌شدند. کارلو بوگاتی، پدر اتوره، به‌عنوان معمار، طراح داخلی و دکوراتور برای خانه‌‌های اشراف و کاخ‌های سلطلنتی فعالیت می‌کرد. برادر اتوره، رامبراند بوگاتی هم، مجسمه‌سازی معروف بود که هرچند، در سن ۳۱ سالگی خودکشی کرد؛ اما امروزه با ساخت تندیس‌های برنزی از حیوانات، شهرت دارد.
اتوره بوگاتی در سنین نوجوانی، به اصرار پدر وارد یک کارگاه ساخت درشکه‌های لوکس شد. پس از چند سال و رسیدن به اواخر قرن نوزدهم میلادی، علاقه‌ی اتوره به خودروها و دیگر وسایل نقلیه‌ی موتوری، افزایش یافت. او توانست در سال ۱۸۹۸، نمونه‌ای از یک خودرو برای شرکت ایتالیایی پرینتی و استاچی (Prinetti & Stucchi) طراحی کند. این محصول، با نام بوگاتی تایپ یک (Type 1) روی گاغذ باقی ماند و هرگز به تولید نرسید.

مدیریت طراحی و تولید کارخانه‌ی دیتریچ

در سال ۱۹۰۱ با حمایت مالی پدر، اتوره دومین طرح خود را به‌صورت یک نمونه‌ در اندازه‌ی واقعی، به نمایشگاه میلان برد و مورد تحسین قرار گرفت. بوگاتی تایپ ۲، علاوه بر کسب جایزه‌ی ویژه از نمایشگاه میلان، توجه بارون دیتریچ آلمانی را جلب کرد. دیدار دیتریچ و اتوره بوگاتی، منجر به همکاری آن‌ها برای ساخت خودرو در کارخانه‌ی دیتریچ شد.
اتوره در سن ۲۱ سالگی به سمت مدیریت طراحی و تولید دیتریچ رسید. بین سال‌های ۱۹۰۲ تا ۱۹۰۴، خودروهای بوگاتی تایپ ۲ الی تایپ ۷ توسط اتوره با برند بوگاتی برای دیتریچ ساخته شدند. بوگاتی تایپ ۵ با پیشرانه‌ی ۱۲.۹ لیتری، اولین محصول بوگاتی بود که سال ۱۹۰۳ وارد مسابقات اتومبیل‌رانی شد. کمی بعد، ارتباطی بین اتوره بوگاتی و امیل ماتیاس، سرمایه‌دار فرانسوی شکل گرفت و آن‌ها تصمیم گرفتند با جدایی از شرکت دیتریچ؛ کارخانه‌ی خودروسازی مخصوص به خود داشته باشند. این همکاری، البته به نتیجه نرسید و اتوره از سال ۱۹۰۶، به‌عنوان یک طراح مستقل، وارد مشارکت با کارخانه‌های مختلف شد.

اولین بوگاتی با استاندارد جاده

از ۱۹۰۷ تا ۱۹۰۹، اتوره برای شرکت دئوتز (Deutz AG) آلمان کار کرد. دئوتز از سال ۱۸۶۴، سازنده‌ی پیشرانه‌های بخار یا احتراق داخلی برای لوکوموتیو و صنایع مختلف بود؛ اما تصمیم گرفت با استخدام بوگاتی، به صنعت خودروسازی وارد شود. مدل‌های تایپ ۸، ۹ و ۱۰، دیگر طرح‌های اتوره بودند که مثل نسخه‌های پیشین، تنها یک نمونه از آن‌ها ساخته شد. تایپ ۱۰، یک خودروی ۲ نفره بدون سقف بود که با پیشرانه‌ی ۱.۱ لیتری، ترمز دیسکی، فنربندی تخت و چرخ‌های تیوپ‌دار تولید شد. این محصول، به دلیل شکل ظاهری، بعدها با نام بایگونیر معروف شد که در زبان فرانسه، به‌معنی وان حمام است.

سرانجام در سال ۱۹۰۹، اتوره تصمیم به تأسیس کارخانه‌ی خود گرفت. او و همسرش سوار بر تایپ ۱۰، از آلمان به نزدیکی مرز فرانسه رسیدند تا محلی مناسب احداث خط تولید، پیدا کنند. خیلی زود، یکی از کارخانه‌های دتیریچ در مولشایم ایالت دورلیشایم که هنوز جزء خاک آلمان محسوب می‌شد، به مالکیت اتوره بوگاتی درآمد و خانواده‌ی او نیز، در همان محل ساکن شدند. تنها تایپ ۱۰ دنیا، بیش از ۴۰ سال در انبار کارخانه‌ی بوگاتی حضور داشت و حتی یک‌بار به دستور اتوره بوگاتی در سال ۱۹۳۹، بازسازی و رنگ‌آمیزی شد. در کمال ناباوری، جنگ جهانی اول و دوم، آسیبی به این خودرو نرساند و تایپ ۱۰ در نهایت به کلکسیونرها فروخته شد تا امروز در اختیار یک مجموعه دار مقیم کالیفرنیا باشد. تایپ ۱۰ به دلیل قدمت تاریخی، تیراژ یک دستگاه و سابقه‌ی مالکیت اتوره بوگاتی، احتمالا می‌تواند با حضور در حراجی‌های معتبر، رکورد گران‌ترین خودروی جهان را به دست آورد.

تأسیس کارخانه و اولین محصول شرکت بوگاتی

افتتاح اولین خط تولید بوگاتی در سال ۱۹۰۹، به کمک وام و کمک‌های مالی از یک بانک آلمانی انجام شد. اتوره در توضیح فعالیت تجاری خود به بانک گفته بود؛ سالیانه ۱۰ خودروی اسپرت  مسابقه‌ای و ۵ موتور مخصوص هواپیما  می‌سازد.

چهار سال پیش از آغاز جنگ جهانی اول، خودروی تایپ ۱۳ توسط شرکت بوگاتی در سال ۱۹۱۰ رونمایی شد. این خودرو از پیشرانه‌ی ۱.۳ لیتری استفاده می‌کرد که توسط اتوره بوگاتی طراحی شده بود. به لطف کاربراتور ساخت شرکت زنیت انگلستان، قدرت خودرو به ۳۰ اسب‌بخار می‌رسید که روی محصولی با وزن خالص ۵۰۰ کیلوگرم، قابل قبول بود.
خیلی زود، ۵ دستگاه تایپ ۱۳ ساخته شد. عملکرد این مدل در مسابقات جایزه بزرگ فرانسه و لمان ۱۹۱۱ با رسیدن به مقام نایب قهرمانی، مورد توجه قرار گرفت. در آن زمان، هدف اصلی بوگاتی از تولید خودرو، حضور در مسابقات و کسب جوایز مختلف بود که البته با شروع جنگ جهانی اول در سال ۱۹۱۴، موقتا ناکام ماند.

تایپ ۱۸، اولین محصول لوکس بوگاتی محسوب می‌شود که با سفارش و تولید محدود، برای افراد متمول طراحی شده بود. این خودرو، سال ۱۹۱۲ رونمایی شد و مورد توجه شخصیت‌های مشهور، مثل رولند گاروژ (هوانورد مشهور فرانسوی) قرار گرفت. یکی از نکات جالب در بوگاتی تایپ ۱۸، رسیدن به نهایت سرعت ۱۶۰ کیلومتربرساعت بود که تقریبا با یک هواپیمای جنگنده در آسمان، برابری می‌کرد. تایپ ۱۸، از یک پیشرانه‌ی ۴ لیتری بهره می‌برد و جزء معدود خودروهای جاده‌ای دنیا در آن زمان بود که ۱۰۰ اسب‌بخار، قدرت داشت.

جنگ جهانی اول

کارخانه‌ی اتوره در مرز آلمان و فرانسه، امنیت لازم برای ادامه‌ی فعالیت نداشت و به دستور خود او، تعطیل شد. اتوره به همراه ۲ دستگاه تایپ ۱۳ که مهم‌ترین دستاوردهای او تا آن زمان بودند، به میلان ایتالیا مهاجرت کرد. تعداد ۳ دستگاه باقی‌مانده از این خودرو هم، زیر خاک دفن شد تا از گزند جنگ و نیروهای متخاصم، در امان بماند. این اقدام هوشمندانه، به اتوره کمک کرد تا پس از پایان جنگ جهانی اول در سال ۱۹۱۸، قطعات کافی برای تولید یک محصول جدید در اختیار داشته باشد.

هنگام جنگ، اتوره که ملیت فرانسوی گرفته بود، با ارتش این کشور همکاری کرد تا پیشرانه‌ای ۱۶ سیلندر برای استفاده در هوایپماهای نظامی  ساخته شود. موتور U-16 که بعدها با نظر یک مهندس امریکایی، کینگ بوگاتی نام گرفت، سال ۱۹۱۶ با ۲ ردیف سیلندر موازی (طرح U) عرضه شد. براساس اسناد موجود، دولت امریکا با مبلغ ۱۰۰ هزار دلار (معادل ۲.۵ میلیون دلار امروزی) اجازه‌ یافت U-16 را برای نصب در هواپیماهای خود، تولید و استفاده کند. مهندس امریکایی، چارلز بردی کینگ (Charles Brady King) مسئولیت داشت تا U-16 را بهینه‌سازی و ارتقا دهد. در نهایت، با اتمام جنگ جهانی اول و ظهور مشکلات متعدد در پیشرانه‌ی کینگ بوگاتی، تنها ۴۰ نسخه U-16 توسط شرکت دوزنبرگ امریکا تولید شد و این پروژه، خاتمه یافت. بعد از آن، بوگاتی هرگز به تولید موتور هوایپما نپرداخت.

پایان جنگ جهانی اول

اتوره، با اعلام پایان جنگ جهانی اول در سال ۱۹۱۸ به کارخانه بازگشت. خیلی زود، ۳ دستگاه تایپ ۱۳ برای حضور در مسابقات، بازسازی شدند. نسخه‌هایی با کد ۱۵، ۱۷، ۲۲ و ۲۳ هم براساس تایپ ۱۳ تا سال ۱۹۲۶ در رقابت‌های مختلف اروپا  شرکت کردند. در مسابقات اتومبیل‌رانی برشیا ایتالیا سال ۱۹۲۱، چهار دستگاه تایپ ۱۳ شرکت داشتند که همگی سکوهای اول تا چهارم را کسب کردند. به همین دلیل، نسخه‌هایی از این خودرو با نام تایپ ۱۳ برشیا (Type 13 Brescia) تولید شدند.

در سال ۱۹۲۰، اولین محصول لوکس بوگاتی با تولید انبوه، رونمایی شد. تایپ ۲۳ برشیا، از شاسی و مشخصات فنی تایپ ۱۳، همراه‌با تزئینات لوکس بهره می‌برد. تا سال ۱۹۲۶، حدود ۲ هزار دستگاه تایپ ۲۳ برشیا تولید شد که تأثیر خوبی بر افزایش توانایی مالی بوگاتی داشت. این مدل، البته به دلیل استفاده از ۲ سوپاپ در هر سیلندر، دارای اهمیت است؛ چراکه اولین خودروی تولید انبوه تاریخ محسوب می‌شود که مجهز به این فناوری عرضه شد.
به نظر بسیاری از کارشناسان، طرح دوکی شکل برای بدنه‌ی خودروهای مسابقه‌ای و اسپرت، حاصل خلاقیت اتوره بوگاتی بود. این شکل، در سال ۱۹۲۲ با معرفی تایپ ۲۹ و ۳۰، ارتقا پیدا کرد و به دلیل نمای باریک در انتهای بدنه، طرح سیگار نام گرفت. تایپ ۲۹، اولین محصول بوگاتی با پیشرانه‌ی ۳ لیتری ۸ سیلندر، ۸۰ اسب‌بخار قدرت داشت و برای نخستین‌بار در دنیا، از ۳ سوپاپ برای هر سیلندر، استفاده می‌کرد.
تایپ ۳۰ تورر با هدف تولید یک خودروی اسپرت مناسب برای سفرهای ۲نفره، در سال ۱۹۲۲ رونمایی شد. این محصول تا سال ۱۹۲۶ به تعداد ۶۰۰ دستگاه فروش داشت. تایپ ۳۰ همچنین مورد توجه الیزابت جونک (Elisabeth Junek) قرار گرفت که از نخستین بانوان شرکت‌کننده در مسابقات سرعت بود.

دوران طلایی بوگاتی با ظهور تایپ ۳۵

در تاریخچه‌ی شرکت‌های خودروسازی بزرگ، محصولاتی شاخص وجود دارند که نقطه‌ی عطف در پیش‌رفت آن‌ها محسوب می‌شوند. تایپ ۳۵ که در سال ۱۹۲۴ معرفی شد هم، نقشی بسیار مهم در تاریخ بوگاتی دارد. این مدل، همچنان یکی از پرافتخارترین خودروهای دنیا در مسابقات اتومبیل‌رانی است. تا سال ۱۹۳۴ نسخه‌های مختلف تایپ ۳۵ توانستند بیش از ۲ هزار قهرمانی در رقابت‌های مختلف کسب کنند. تنها بین سال‌های ۱۹۲۶ تا ۱۹۲۸، تایپ ۳۵ به ۳۵۱ قهرمانی و ۴۷ رکوردشکنی در مسابقات سرعت و استقامت (گرند تور) رسید.

بسیاری از خصوصیات ظاهری محصولات بوگاتی که امروزه در مدل‌های مدرن، مثل ویرون و شیرون، وجود دارد؛ از تایپ ۳۵ شروع شد. طرح نعل اسبی جلو پنجره و رینگ‌های آلومینیوم با نمای ۸ پر، مهم‌ترین نوآوری‌های ظاهری در این خودرو بودند. تایپ ۳۵ در اولین نسخه، پیشرانه‌‌ی ۸ سیلندر خطی با حجم ۲ لیتر و ۲۴ سوپاپ داشت که قدرت ۹۰ اسب‌بخار، فراهم می‌کرد و برای نخستین‌بار در تاریخ، مجهز به بلبرینگ در قسمت‌های مختلف موتور بود. این خودرو، علاوه‌بر فناوری عالی در پیشرانه، همراه‌با سیستم تعلیق  مدرن ارایه می‌شد که از فنر به‌جای ادوات قدیمی و میله‌های U شکل استفاده می‌کرد.
تایپ 35B، قدرتمندترین نمونه از نوع خود بود که همراه‌با پیشرانه‌ی ۲.۳ لیتری و یک سوپرشارژر بزرگ، ۱۳۸ اسب‌بخار قدرت داشت. این خودرو با وزن خالص ۷۶۰ کیلوگرم، نهایت سرعت ۲۱۰ کیلومتربرساعت فراهم می‌کرد و در زمانی حدود ۷ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسید. امروزه ارزش کلکسیونی نسخه‌های مختلف بوگاتی تایپ ۳۵، بیش از ۳ میلیون دلار است.

تایپ ۴۰، اولین محصول بوگاتی به‌عنوان یک خودروی خانوادگی با قیمت رقابتی بود. این محصول با پیشرانه‌ی ۱.۵ لیتری، روی شاسی تایپ ۳۵ سوار شد. تیراژ تولید تایپ ۴۰ با سقف فلزی یا پارچه‌ای تا سال ۱۹۳۰ به ۸۷۰ دستگاه رسید.
علاوه‌بر مدل‌هایی که پیش‌تر گفته شد، تایپ ۴۳، ۴۴ و ۴۹ هم با تکیه بر پلتفرم تایپ ۳۰ و همراه پیشرانه‌های ۳ سوپاپ در هر سیلندر، توسط بوگاتی تولید شدند که همگی، فروش بسیار خوبی داشتند. از این بین، تایپ ۴۳، با پیشرانه‌ی ۲.۳ لیتری سوپرشارژ، ۱۲۰ اسب‌بخار قدرت فراهم می‌کرد و اولین خودروی جاده‌ای دنیا بود که نهایت سرعت ۱۰۰ مایل‌برساعت (۱۶۱ کیلومتربرساعت) داشت. البته، زمان ۱۲ ثانیه برای رسیدن به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت و رکورد ۱۷۷ کیلومتربرساعت هم توسط بوگاتی تایپ ۴۳ ثبت شد که تا سال ۱۹۳۰، بهترین عملکرد برای یک محصول استاندارد بود.

دهه‌ی ۳۰ میلادی و دوران پرافتخار ژان بوگاتی فرزند اتوره

مشابه پدر و پدربزرگ، ژان بوگاتی هم از دوران کودکی متفاوت از هم‌سالان خود بود و مثل یک نابغه، توجه اطرافیان را به خود جلب کرد.
بزرگ‌ترین فرزند اتوره، چند ماه قبل از افتتاح خودروسازی بوگاتی، در آلمان متولد شد. کودکی ژان با جنگ جهانی اول و زندگی در میلان ایتالیا همراه بود، تا آنکه همراه‌ خانواده به محل کارخانه در دورلیشایم برگشت. از سن ۲۰ سالگی، توانایی‌های ژان بوگاتی در طراحی و مهندسی خودرو، ثابت شد. امکانات و اختیارات کامل در اختیار او قرار گرفت تا نبوغ خود را در عمل نشان دهد.
تایپ ۴۱ که بعدها با نام بوگاتی رویال معروف شد؛ اولین مدل با طراحی ژان بوگاتی بود. فرزند ۲۳ ساله‌ی اتوره بوگاتی، تلاش کرد با تکیه بر توانایی‌های مهندسی پدر، محصولی برای رقابت با رولزرویس  و میباخ  بسازد. در آن زمان، برندهای فرانسوی برخلاف خودروسازان آلمانی و انگلیسی، فاقد یک خودروی سوپرلوکس و پهن‌پیکر بودند. پروژه‌ی تایپ ۴۱، با طول بدنه‌ی ۶.۴ متر و فاصله محورهای ۴.۳ متر، ۲۰ درصد بلندتر از رولزرویس فانتوم مدل ۱۹۳۰ محسوب می‌شد و رسما یکی از بزرگ‌ترین خودروهای دنیا بود.
پیشرانه‌ی ۱۲.۷ لیتری با ۸ سیلندر غول‌پیکر، روی تایپ ۴۱ نصب شد تا قدرتی نزدیک به ۳۰۰ اسب‌بخار فراهم شود. قطر چرخ‌ها با تایر به ۲۴ اینچ می‌رسید تا از این نظر هم، برتری ظاهری نسبت به رولزرویس داشته باشد. بوگاتی رویال، از یک مجسمه‌ی کوچک به شکل یک فیل ایستاده، روی درپوش رادیاتور نیز استفاده می‌کرد که طرح آن، قبلا توسط رامبراند بوگاتی (برادر اتوره) اجرا شده بود. به دلیل بحران اقتصادی دهه‌ی ۳۰ میلادی، تنها ۷ دستگاه بوگاتی رویال ساخته شد که امروزه، بیش از ۱۰ میلیون دلار، ارزش کلکسیونی دارند. قیمت این خودرو در زمان تولید، حدود ۳۰ هزار دلار بود که معادل ۴۵۰ هزار دلار امروزی است.

دیگر محصول تولیدی بوگاتی با طراحی و مهندسی ژان، تایپ ۵۵ است. این خودرو، نسخه‌ی رودستر و استاندارد جاده‌ای از تایپ ۵۱ محسوب می‌شد که سال ۱۹۳۱ به قهرمانی جایزه بزرگ فرانسه رسیده بود. تایپ ۵۵ با ظاهر اسپرت و بدنه‌ی کم‌ارتفاع، یک خودروی لوکس ۲ نفره محسوب می‌شد که جذابیت زیادی در زمان تولید داشت؛ اما عملکرد فنی این مدل با پیشرانه‌ی ۱۳۰ اسب‌بخار سوپرشارژ ۲.۳ لیتری، پرصدا و ناکارآمد بود. در مجموع، ۳۸ دستگاه تایپ ۵۵ تولید شد که نسخه‌های کلکسیونی آن، امروزه ۴ میلیون تا ۱۰ میلیون دلار، ارزش دارند.

با کاهش مشکلات اقتصادی بازار جهانی در اواسط دهه‌ی ۳۰ میلادی، تولید خودروهای لوکس  نیز، رونق گرفت. ژان بوگاتی ۲۵ ساله در سال ۱۹۳۴، اولین نمونه از بوگاتی تایپ ۵۷ را به تولید رساند. این مدل، برخلاف تایپ ۴۱ و ۵۵ با استقبال خریداران مواجه شد و تا سال ۱۹۴۰ به تعداد ۷۱۰ دستگاه، فروش داشت. نسخه‌ی پایه از تایپ ۵۵ با پیشرانه‌ی ۳.۳ لیتری، ۱۳۵ اسب‌بخار قدرت داشت و نهایت سرعت ۱۵۰ کیلومتربرساعت فراهم می‌کرد. این خودرو امروزه به دلیل تولید بالا، با قیمتی کمتر از یک میلیون دلار، در حراجی‌ها حضور دارد.

پلتفرم تایپ ۵۷، منجر به تولید چند خودروی افسانه‌ای با برند بوگاتی شد. مدل آتلانتیک که در زمان ما به‌عنوان یکی از گران‌ترین خودروهای تاریخ شناخته می‌شود؛ نسخه‌ای از تایپ ۵۷ است. مدل‌های C مجهز به کمپرسور بودند که در واقع، نامی دیگر برای سیستم سوپرشارژر بود. از تایپ 57C به تعداد ۹۶ دستگاه تولید شد. سپس، تایپ 57SC با بدنه‌ی کم‌ارتفاع و تزئینات لوکس به تعداد ۴۳ دستگاه، بازار خودروهای سفارشی را تحت تأثیر قرار داد. تعداد ۴ دستگاه از تایپ 57SC ، با بدنه‌ی سبک‌وزن و لقب آتلانتیک نیز تولید شدند که ارزش هر کدام از ۳ نسخه‌ی باقی‌مانده، امروزه به ۴۰ میلیون دلار می‌رسد.

تایپ 57G، دیگر خودروی مشهور از نوع خود است که تنها یک دستگاه از آن، در دنیا وجود دارد. این خودرو در سال ۱۹۳۷ به قهرمانی جایزه بزرگ فرانسه و لمان ۲۴ ساعته رسید. ارزش کلکسیونی این خودرو که در اختیار موزه‌ی سیمون شهر فیلادلفیا امریکا قرار دارد، به دلیل افتخارات تاریخی و فقدان نسخه‌ی مشابه، هرگز برآورد نشده است.
ژان بوگاتی ۳۰ ساله، هنگام تست و بررسی نسخه‌ی مسابقه‌ای از تایپ ۵۷، تصادف کرد و جان خود را از دست داد. خودروی مذکور با کد 57C Tank، چند هفته قبل به دومین قهرمانی بوگاتی در لمان ۲۴ ساعته ۱۹۳۹ رسیده بود. دلیل این حادثه، حضور یک دوچرخه سوار مست در جاده عنوان شد.

اولین قطار سریع‌السیر فرانسه

در سال ۱۹۳۱، شرکت بوگاتی برنده‌ی مناقصه‌ی ساخت یک قطار پرسرعت برای اداره‌ی ملی حمل‌و‌نقل ریلی فرانسه شد. ژان بوگاتی، طراحی این قطار را به اتمام رساند و تغییراتی در مهندسی پیشرانه انجام داد.

نام پروژه اتوریل گذاشته شد و سال ۱۹۳۳ به مرحله‌ی تست در شرایط واقعی رسید. این قطار تا سال ۱۹۳۴، بارها به‌روزرسانی شد و درنهایت با رانندگی ژان بوگاتی به نهایت سرعت لحظه‌ای ۱۹۲ کیلومتربرساعت رسید. سرعت بهره‌برداری اتوریل برای مسیر طولانی، ۱۶۶ کیلومتربرساعت بود.

هواپیمای مسابقه‌ای بوگاتی

اواخر دهه‌ی ۱۹۳۰، اتوره بوگاتی تصمیم گرفت با حضور در مسابقات هوانوردی  سرعت، به رقابت با هواپیماهای آلمانی بپردازد.
سال ۱۹۳۹، پروژه‌ی بوگاتی مدل ۱۰۰ با هدف شرکت در رقابت‌های بین‌المللی آلمان (Deutsch de la Meurthe Cup) طراحی شد. این مدل، با اتمام بدنه و آزمایش آیرودینامیک، هرگز به مرحله‌ی تست نهایی نرسید؛ چراکه جنگ جهانی دوم، در سپتامبر (شهریور) ۱۹۳۹ آغاز شد. با حمله‌ی ارتش آلمان و تسخیر فرانسه، اتوره بوگاتی دستور داد؛ هواپیما به قطعات مجزا تقسیم و مخفی شود. بعد از جنگ جهانی دوم هم، اتمام و آزمایش نهایی بوگاتی مدل ۱۰۰، به فراموشی سپرده شد. تنها نمونه، همچنان فاقد پیشرانه است و در موزه‌ی نیروی هوایی فرانسه نگه‌داری می‌شود.

دهه‌ی ۴۰ میلادی، جنگ جهانی دوم و آغاز مشکلات

حدود ۹ ماه پس از آغاز جنگ جهانی دوم، ارتش آلمان، بر تمام فرانسه مسلط شد. مهندسان و سرمایه‌داران آلمانی هم به صنایع فرانسه هجوم برند تا کارخانه‌ها و شرکت‌های مهم این کشور را در اختیار بگیرند. این شرایط، شامل بوگاتی به‌عنوان یک خودروسازی مشهور و خوش‌نام نیز می‌شد.
طبق برنامه‌ی حاکمان نازی، اتوره بوگاتی تحت فشار قرار گرفت تا کارخانه را واگذار کند. هانس تریپل (Hans Trippel)، مهندس برجسته‌ی مرسدس بنز  که امروزه با ابتکاراتی مثل درهای گال‌وینگ (بازشونده به سمت بالا) و خودروی آبی-‌خاکی آمفی‌کار (Amphicar) شناخته می‌شود؛ کارخانه‌ی بوگاتی در مولشایم را به قیمت ۱۵۰ میلیون فرانک خریداری کرد. البته، خط تولید بوگاتی تا پایان جنگ جهانی دوم در سپتامبر (شهریور) ۱۹۴۵، تعطیل باقی ماند. پس از شکست آلمان، کارخانه از نیروهای خارجی، پس گرفته شد و در اختیار اتوره بوگاتی قرار گرفت. در همان سال، هانس تریپل دستگیر و تا سال ۱۹۴۹ به زندان افتاد.

مرگ اتوره بوگاتی

بدون اتلاف وقت پس از پایان جنگ، بازتولید نسخه‌ای از تایپ ۵۱ با نام تایپ ۵۹ آغاز شد. این خودرو، به مقام قهرمانی نخستین مسابقه‌ی جایزه بزرگ فرانسه، پس از جنگ جهانی دوم رسید. در آن زمان، بوگاتی روی پروژه‌ی جدیدی با نام تایپ ۷۳ کار می‌کرد که مجهز به پیشرانه‌ی سوپرشارژ ۳۷۵ سی‌سی بود. همچنین، تولید نسخه‌ی تک‌صندلی از این خودرو هم، دنبال می‌‎شد؛ اما مرگ اتوره بوگاتی در ۲۱ اوت ( اول شهریورماه) ۱۹۴۷، برمشکلات شرکت، افزود.

اوایل سال ۱۹۴۸، وارثان اتوره بوگاتی، پیر مارکو را به سمت مدیر تولید منصوب کردند که نتیجه‌ی خاصی در پی نداشت. سال ۱۹۵۱، رولند بوگاتی (فرزند اتوره) همراه‌با رنه بلوره (René Bolloré) مدیریت شرکت را در دست گرفتند که البته، این تغییر هم موفق نبود.

تعطیلی بوگاتی

سرانجام در سال ۱۹۵۶، کارخانه‌ی بوگاتی تعطیل شد. با گذشت ۴۷ سال از آغاز تأسیس و تولید ۷۹۰۰ دستگاه خودرو، کسی حاضر به خرید خط تولید یا امتیاز تجاری شرکت نبود. تا سال ۱۹۶۳ و بازگشایی کارخانه به دستور سرمایه‌گذار جدید، بوگاتی برای مدت ۷ سال، تعطیل بود.

تایپ ۱۰۱، آخرین محصول بوگاتی قبل از تعطیلی کارخانه محسوب می‌شود. تنها ۸ دستگاه از این مدل، بین سال‌های ۱۹۵۲ تا ۱۹۵۶ تولید شد تا بتواند با حضور در نمایشگاه‌های مختلف، به جذب سرمایه برای شرکت بوگاتی کمک کند. ارزش کلکسیونی این خودرو، امروزه در حدود ۶۰۰ هزار دلار است.

مالکیت هیسپانو سویزا

شرکت اسپانیایی (Hispano-Suiza) در سال ۱۹۰۴ تأسیس شد. این مجموعه پیش از جنگ جهانی دوم، سازنده‌ی خودروهای لوکس و انواع موتور برای هواپیما بود. با اتمام جنگ، شرکت سنیکما که امروزه زیر مجموعه‌ی گروه صنعتی و تجاری زفران (Safran S.A) فرانسه است، هیسپانو سویزا را تصاحب کرد و تمرکز آنرا بر صنایع هوایی قرار داد.
در سال ۱۹۶۳، هیسپانو سویزا خط تولید متروک بوگاتی را از وارثان خانواده خریداری کرد. بخش اصلی این مجموعه، امروزه هنوز در اختیار هیسپانو سویزا قرار دارد و قطعات هواپیما تولید می‌کند.

ظهور مجدد بوگاتی در اواخر دهه‌ی ۸۰ میلادی

برای مدتی بیش از ۳۰ سال، هیچ فعالیتی توسط خودروسازی بوگاتی انجام نشد. در عوض، مجموعه‌دارن به مدل‌های کلاسیک این برند، علاقه‌ نشان می‌دادند و صدها هزار دلار برای نسخه‌های مختلف بوگاتی در حراجی‌ها، پرداخت می‌شد. این شرایط نشان داد، برند بوگاتی دارای ارزشی بسیار بالا از نظر تجاری است و می‌تواند به صنعت خودروهای لوکس، بازگردد.

اوایل دهه‌ی ۸۰ میلادی، رومانو آرتیولی (Romano Artioli) با عنوان بزرگ‌ترین فروشنده‌ و بازاریاب خودروهای فراری در دنیا شناخته می‌‎شد. او با سهام‌داری برندهای مختلف، مثل لوتوس  انگلستان، ضمن خرید و فروش انواع خودرو و موتورسیکلت در سطح جهانی، ثروتی درخورتوجه داشت. نام مدل مشهور الیزه ساخت شرکت لوتوس، از اسم نوه‌ی آرتیولی گرفته شده است.
در سال ۱۹۸۷، آرتیولی با تشویق فروچیو لامبورگینی (مؤسس و مالک برند لامبورگینی) و چند تن دیگر از بزرگان خودروسازی ایتالیا، حق استفاده از برند و نام تجاری بوگاتی را خریداری کرد. او خط تولید جدیدی برای بوگاتی در مودنا ایتالیا فراهم نمود و تصمیم گرفت، به‌جای خودروهای سوپرلوکس، وارد بازار نوپای ابرخودروها شود. با این برنامه، پروژه‌ی بوگاتی EB 110 آغاز شد. طراحی خودرو، توسط مارسلو گاندیانی (طراح لامبورگینی میورا ۱۹۶۶ و لامبورگینی دیابلو ۱۹۹۰) انجام شد که از شخصیت‌های برجسته در استودیو برتونه بود. در ابتدا، آرتیولی مالک وقت بوگاتی، از طرح خلاقانه و آینده‌نگرانه‌ی گاندینی برای EB 110 راضی نشد و البته گاندینی هم، حاضر نبود، مطابق سلیقه‌ی آرتیولی کار کند. به همین دلیل، تکمیل طراحی EB 110 به جان‌پائولو بندینی سپرده شد تا برای عامه‌ی مردم و دنیای سوپراسپرت‌های دهه‌ی ۸۰ میلادی، باورپذیر شود. مدیر فنی پروژه هم، پائولو استانزانی (Paolo Stanzani) بود که سابقه‌‌ای طولانی در سرپرستی دپارتمان مهندسی لامبورگینی و چند تیم فرمول یک  داشت.

روز ۱۵ سپتامبر (۲۴ شهریور) ۱۹۹۱ مصادف با ۱۱۰ امین سالگرد تولد اتوره بوگاتی، برای رونمایی از GT EB 110 انتخاب شد. این محصول، با پیشرانه‌ی ۳.۵ لیتری ۱۲ سیلندر V شکل، مجهز به ۶۰ سوپاپ و۴ توربوشارژر  بود، که ۵۵۳ اسب‌بخار قدرت و ۶۱۱ نیوتن‌متر گشتاور تولید می‌کرد. شش ماه بعد، نسخه‌ی SS با پیشرانه‌ی ۶۰۳ اسب‌بخار و کاهش وزن ۱۵۰ کیلوگرمی رونمایی شد. مدل‌های GT و سوپراسپرت (SS) به ترتیب در زمان‌های ۳.۶ و ۳.۳۵ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسیدند؛ ضمن اینکه نهایت سرعت ۳۳۵ و ۳۵۵ کیلومتربرساعت داشتند. در مجموع، ۱۳۹ دستگاه EB 110 ساخته شد که در نسخه‌های مختلف، امروزه ۵۰۰ هزار تا ۷۰۰ هزار دلار، ارزش کلکسیونی دارند.

دهه‌ی ۹۰ میلادی و مالکیت فولکس واگن

عدم تقاضا برای بوگاتی EB 110، آرتیولی را از خرید برند بوگاتی، پشیمان کرد. پس از ورشکستگی آرتیولی، در سال ۱۹۹۵ حقوق تجاری بوگاتی به شرکت آلمانی دوئر (Dauer Sportwagen) واگذار شد که مالکیت تیم‌های مختلف اتومبیل‌رانی در کلاس پروتوتایپ رقابت‌های استقامت (WEC) را برعهده داشت. این معامله، برای دوئر هم سودآور نبود و تنها ۱۰ دستگاه EB 110 توسط این شرکت، فروخته شد.

ماه می (اردیبهشت‌ماه) ۱۹۹۸، اتفاق تاریخی برای بوگاتی رقم خورد و فولکس واگن، به مالکیت این برند رسید. خیلی زود، سرمایه‌گذاری در بوگاتی آغاز شد و چند ماه بعد، EB 118 در پاریس به نمایش درآمد. این خودرو، یک کوپه‌ی ۲در ۴نفره با طراحی جیورجتو جیوجیارو (Giorgetto Giugiaro) از استودیو ایتال‌دیزاین، مشکلی برای تولید انبوه نداشت. مدتی بعد، نسخه‌ی ۴در از EB 118 با نام EB 128 هم معرفی شد. هر دو مدل، از پیشرانه‌ی جدید فولکس‌واگن استفاده می‌کردند که ۱۸ سیلندر با آرایش W داشت. بسیاری از تجهیزات فنی EB 118 و EB 128 با لامبورگینی دیابلو مشترک بود. از این شرایط، می‌توان نتیجه گرفت که فولکس‌واگن، پیش از خرید برند بوگاتی در می ۱۹۹۸، تجهیزات لازم برای ساخت یک سوپراسپرت لوکس یا حتی ابرخودرو را، آماده داشت.
بازخوردها از EB 118 و EB 128، چندان مثبت نبود. این موضوع، مدیران و مهندسان فولکس‌واگن را تشویق کرد تا تمرکز خود را بر ساخت یک خودروی پرسرعت و فراتر از رقبا بگذارند. طرح مفهومی از یک ابرخودرو، به‌عنوان جای‌گزینی برای EB 110، توسط فابریتزیو جیوجیارو (فرزند جیورجتو جیوجیارو) سپتامبر (شهریور) سال ۱۹۹۹ رونمایی شد. این مدل، 18/3 شیرون نام گرفت که از ساختار موتور عقب میانی با ۱۸ سیلندر و آرایش W استفاده می‌کرد. قدرت نهایی به ۵۴۷ اسب‌بخار با گشتاور ۶۵۰ نیوتن‌متر رسید که 18/3 شیرون را در زمان ۵.۳ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رساند. این خودرو با نهایت سرعت ۳۳۰ کیلومتربرساعت، البته حرف چندانی برای گفتن نداشت؛ اما نسخه‌ای آزمایشی برای طرح محرمانه‌ی فولکس‌واگن برای تولید ابرخودروی ویرون بود.
چند هفته بعد از معرفی 18/3 شیرون، EB 18/4 ویرون رونمایی شد. طراحی این محصول، تحسین منتقدان را برانگیخت و امیدها برای بازگشت بوگاتی به روزهای اوج را زنده کرد. پیشرانه‌ و مشخصات فنی EB 18/4 ویرون، تفاوتی با 18/3 شیرون نداشت و به همین دلیل هم، آمار دقیقی از عملکرد فنی آن منتشر نشد. با شروع قرن ۲۱، پیشرانه‌ی ۱۶ سیلندر با قدرت ۶۳۰ اسب‌بخار روی EB 18/4 ویرون نصب شد و EB 16/4 ویرون نام گرفت. این مدل هم، در نمایشگاه‌های مختلف، حضور داشت.

بوگاتی قرن ۲۱

بیش از یک سال طول کشید تا مهندسان و مدیران فولکس‌واگن، تصمیم به تولید یک ابرخودرو با ظاهر و پلتفرم EB 16/4 ویرون بگیرند. هزینه‌های طراحی و تولید این مدل، بسیار بالا بود و از همان ابتدا، مشخص شد که محصول نهایی پروژه‌، سودآوری نخواهد داشت. بسیاری از مسئولان فولکس واگن، خصوصا فردیناند پیچ (Ferdinand Piëch) مدیرعامل این گروه، تولید نمونه‌ی جاده‌ای از ویرون را به دلیل ارزش تبلیغاتی و همچنین اهمیت رسیدن به فناوری‌های عالی، سودمند می‌دانستند. در سال ۲۰۰۱، مهندسان شاغل در شرکت بوگاتی، خبر از تولید پیشرانه‌ی ۸ لیتری ۱۶ سیلندر با آرایش W دادند که با قدرت ۱۰۰۰ اسب‌بخار و گشتاور ۱۲۵۰ نیوتن‌متر، قرار است روی نمونه‌ی تجاری از یک ابرخودرو به نام ویرون، نصب شود.

فولکس واگن با خرید بوگاتی، اهداف اقتصادی در کوتاه‌مدت را دنبال نمی‌کرد. یکی از دلایل این موضوع، تأسیس خط مونتاژ فوق تخصصی برای محصولات بوگاتی، در محل سنتی این کارخانه بود. سال ۲۰۰۵، استودیو (The Studio) با معماری  مدرن و ظاهری چشم‌گیر در مولشایم فرانسه افتتاح شد تا محلی اختصاصی و لوکس، برای طراحی و مونتاژ خودروهای این برند باشد.
چند ماه بعد از افتتاح استودیو، تولید ویرون در پاییز ۲۰۰۵ آغاز شد. این ابرخودرو، نه‌تنها با قدرت و گشتاور بسیار بالا، فراتر از تمامی خودروهای استاندارد جهان بود؛ بلکه بهترین شتاب‌گیری و نهایت سرعت را فراهم می‌کرد. انتشار آمار فنی اولین نسخه از ویرون، با سرعت‌گیری صفر تا ۱۰۰ کیلومتربرساعت۲.۵ ثانیه و نهایت سرعت ۴۰۰ کیلومتربر ساعت، نقطه‌ی عطفی بر توانایی‌های یک محصول استاندارد جاده‌ای بود. نسخه‌ی پایه از ویرون، ۱.۷ میلیون دلار قیمت داشت؛ درحالی‌که هزینه‌ی تمام‌شده برای تولید هر دستگاه، بیش از ۶ میلیون دلار بود.
سال ۲۰۰۸، ویرون گرنداسپرت رونمایی شد که به دلیل استفاده از سقف فلزی متحرک (تارگا)،متفاوت از مدل استاندارد بود. در همین سال، جیمز می، مجری و کارشناس برنامه‌ی تاپ‌گیر توانست با مدل استاندارد بوگاتی ویرون به نهایت سرعت ۴۰۷ کیلومتربرساعت برسد و شهرت جهانی این محصول را افزایش دهد. در سال ۲۰۱۰ هم، نسخه‌ی سوپراسپرت با پیشرانه‌ی ۱۲۰۰ اسب‌بخار و ثبت نهایت سرعت ۴۳۱ کیلومتربرساعت، وارد کتاب  رکوردهای گینس شد. همچنین، رکورد سریع‌ترین خودروی بدون سقف (رودستر) جهان هم در سال ۲۰۱۳، توسط ویرون گرند اسپرت ویتس (Veyron ۱۶.۴ Grand Sport Vitesse ) با سرعت ۴۰۸.۸۴ کیلومتربرساعت، به ثبت رسید. در مجموع، ۴۵۰ دستگاه از نسخه‌های مختلف ویرون تا سال ۲۰۱۵ تولید شد. بنابر شنیده‌های غیررسمی، فولکس‌واگن با طراحی و تولید ویرون، در مجموع بیش از ۲ میلیارد دلار، ضرر کرد.
سال ۲۰۱۶، بوگاتی شیرون  به‌عنوان جای‌گزین ویرون، در نمایشگاه خودرو ژنو  رونمایی شد. این محصول، براساس پلتفرم مدل مفهومی ویژن گرن توریزمو (Vision Gran Turism) مجهز به پیشرانه‌ی ۸ لیتری ۱۶ سیلندر با آرایش W است که ۱۴۸۰ اسب‌بخار قدرت و ۱۶۰۰ نیوتن‌متر، گشتاور دارد. طبق اطلاعات رسمی سازنده، شیرون در زمان ۲.۴ ثانیه به سرعت ۱۰۰ کیلومتربرساعت می‌رسد و نهایت سرعت محدودشده به ۴۲۰ کیلومتربرساعت دارد. همچنین سرعت‌گیری این ابرخودرو از صفر تا ۴۰۰ کیلومتربرساعت، ۳۲.۶ ثانیه و ترمزگیری تا توقف کامل، ۹.۴ ثانیه خواهد بود. قرار است ۵۰۰ دستگاه شیرون با پیش‌پرداخت ۲۰۰ هزار دلار و آستانه قیمت ۳ میلیون دلار عرضه شوند.

بوگاتی در آینده

با توجه به افزایش ارزش تجاری برند بوگاتی و همچنین، هزینه‌ی بالا برای طراحی برای هر نمونه‌ی جدید، تمرکز این شرکت بر تولید خودروهای ویژه با پلتفرم مشترک است. این ترفند، نه‌تنها نام بوگاتی را هر چند ماه یک‌بار به صدر اخبار رسانه‌ها می‌برد؛ بلکه میلیون‌ها دلار سود و عایدات اقتصادی دارد.

به‌عنوان مثال، در سال ۲۰۱۸ نسخه‌ی اسپرت بوگاتی شیرون معرفی شد که تفاوت خاصی با نمونه‌ی استاندارد نداشت؛ اما به لطف رنگ‌آمیزی خاص و اندکی کاهش وزن، ۴۰۰ هزار دلار گران‌تر بود. کمی بعد، بوگاتی دیوو معرفی شد که با تولید محدود به ۴۰ دستگاه و قیمت ۶ میلیون‌دلار، ظاهر متفاوت؛ اما تجهیزات مشترک با شیرون داشت. در نمایشگاه ژنو ۲۰۱۹ هم، لاواچو نوار ( La Voiture Noire ) به‌عنوان یک خودروی تک‌نمونه و ۱۹ میلیون دلاری رونمایی شد که بدنه‌ی متفاوت از شیرون، اما با تجهیزات فنی و پلتفرم مشترک بود. در تازه‌ترین مورد، EB 110 چنتودیچی (Centodieci) با تولید محدود به ۱۰ دستگاه و قیمت ۹ میلیون دلاری نیز معرفی شده است که باز هم، تفاوت فنی با شیرون ندارد.
براساس مصاحبه‌های استفان وینکلمن، مدیرعامل جدید بوگاتی، جانشین شیرون با پلتفرم جدید احتمالا مجهز به پیشرانه‌ی پلاگین هیبرید با قدرتی بیش از ۲ هزار اسب‌بخار خواهد بود. طراحی این ابرخودرو، از سال ۲۰۱۹ آغاز شده است و زمان رونمایی، حدود سال‌های ۲۰۲۱ تا ۲۰۲۲ پیش‌بینی می‌شود. احتمال تولید بوگاتی تمام‌برقی یا همراه‌با بدنه‌ی طرح کراس‌اور و شاسی‌بلند  هم، بسیار ضعیف است؛ اما بعضی منابع، عرضه‌ی نسخه‌ی سدان  و سوپرلوکس با برند بوگاتی را در آینده، محتمل می‌دانند.